Zagrożenie w kokpicie. Kto uratuje pasażerów?

Kontrola bezpieczeństwa na lotnisku nie kończy odpowiedzialności za ludzi na pokładzie. Zagrożenie może pojawić się dopiero po starcie, także w kabinie pilotów. Wtedy pomóc mogą tylko ci, którzy są w samolocie.

30 września 2026 roku na pokładzie samolotu flydubai, wykonującego rejs FZ1073 z Dubaju do Tel Awiwu, doszło do gwałtownego zajścia w kokpicie. Według relacji władz Izraela drugi pilot zaatakował kapitana, a maszyna nagle straciła wysokość. Na pokładzie było ponad 170 pasażerów. Jak przekazał rzecznik biura premiera Izraela, ranny kapitan zdołał odblokować drzwi kokpitu. Pasażerowie i członkowie załogi obezwładnili napastnika, a dodatkowa załoga pilotów przejęła stery i bezpiecznie wylądowała w Tabuku w Arabii Saudyjskiej. Przewoźnik zaznaczył, że okoliczności zdarzenia są wyjaśniane. Na tym etapie nie można przesądzać o motywie ataku.

Nie wiemy, jak zakończyłby się ten lot bez ludzi, którzy byli wtedy na pokładzie. Wiemy natomiast, że sytuacja wymagała natychmiastowej reakcji. Skoro tak, trzeba zapytać, czy gotowość do niej powinna zależeć od przypadku.

Gdy zagrożenie jest za zamkniętymi drzwiami

24 marca 2015 roku w Alpach Francuskich rozbił się samolot Germanwings, przewoźnika należącego do grupy Lufthansa. Zginęło 150 osób. Drugi pilot, który został w kokpicie po wyjściu kapitana, nie wpuścił go z powrotem i celowo skierował maszynę w zbocze góry.

Wzmocnione drzwi miały chronić pilotów przed napastnikiem z zewnątrz. Tym razem stały się przeszkodą dla kapitana, który próbował odzyskać kontrolę nad samolotem. Każde zabezpieczenie rozwiązuje jakiś problem i bywa, że tworzy następny.

Sama obecność ochrony w kabinie pasażerskiej też nie wystarczy. Nawet najlepiej przygotowany zespół ma niewielkie możliwości, jeśli nie może dotrzeć do miejsca zagrożenia. Potrzebne są zasady obsady kokpitu, procedury dostępu i wcześniej ustalona współpraca z załogą. W maju 2026 roku EASA ponownie wskazała obecność dwóch upoważnionych osób w kokpicie jako preferowane podejście operacyjne.

Selekcja nie daje gwarancji

W 2022 roku jako pierwszy dotarłem do mężczyzny, który z nożem zaatakował dwie osoby, działając z zamiarem pozbawienia ich życia. Obezwładniłem go. Dopiero później okazało się, że sprawcą był kadet jednej ze szkół lotniczych, człowiek w trakcie szkolenia na pilota.

To doświadczenie zmieniło mój sposób myślenia o bezpieczeństwie w lotnictwie. Ktoś, kto przeszedł rekrutację, badania i wymagający etap nauki, mógł po kilku latach zasiąść w kokpicie i odpowiadać za życie setek ludzi. Nie twierdzę, że piloci są zagrożeniem. Ogromna większość z nich to ludzie o wysokim poczuciu odpowiedzialności. Twierdzę jednak, że nawet trudna selekcja i zaawansowane szkolenie nie dają gwarancji, iż ktoś, kto zostanie pilotem, nigdy nie stanie się źródłem zagrożenia.

Badania psychologiczne są konieczne, ale nie pozwalają poznać wszystkich zamiarów ani przewidzieć przyszłych zachowań. Nie uwzględnią też tego, co wydarzy się w życiu badanego już po ich przeprowadzeniu. Kryzys rodzinny, strata bliskiej osoby czy narastające problemy mogą zmienić jego stan po wydaniu orzeczenia. Pozytywny wynik badania nie powinien więc kończyć troski o kondycję psychiczną człowieka odpowiedzialnego za życie innych.

Skala tego wyzwania jest ogromna. Według danych WHO opublikowanych w 2025 roku z zaburzeniami psychicznymi żyje ponad miliard ludzi, a dostęp do pomocy pozostaje niewystarczający. Nie oznacza to, że kondycja psychiczna wszystkich stale się pogarsza, ale pokazuje, jak poważnego wsparcia potrzebują współczesne społeczeństwa.

Sam kryzys psychiczny nie oznacza, że ktoś stanie się sprawcą przemocy. W lotnictwie potrzebny jest jednak system, który pozwala wcześnie zauważyć trudności, zapewnić pomoc i zareagować, gdy pojawią się konkretne przesłanki zagrożenia. Przepisy EASA uwzględniają programy wsparcia dla załóg, także z udziałem odpowiednio przygotowanych osób o podobnym doświadczeniu zawodowym oraz specjalistów zdrowia psychicznego.

Dlatego proponuję traktować obecność oficerów bezpieczeństwa jako dodatkowe zabezpieczenie, które uzupełnia badania, pomoc psychologiczną i procedury lotnicze. Trzeba zapobiegać kryzysom, ale trzeba też umieć działać, kiedy mimo wcześniejszych zabezpieczeń dojdzie do zagrożenia.

Dwóch oficerów bezpieczeństwa na pokładzie

Uważam, że warto poważnie rozważyć wprowadzenie dwóch specjalnie przeszkolonych oficerów bezpieczeństwa na każdy rejs pasażerski. Taki zespół mógłby obserwować różne części kabiny, reagować na przemoc i wspierać personel pokładowy w sytuacji, której opanowanie przekracza jego możliwości.

Ich obecność nie musiałaby rzucać się w oczy. Cywilne ubrania, miejsca w różnych częściach samolotu i dyskretna obserwacja pozwalałyby wykonywać zadania bez budowania atmosfery zagrożenia. Zakres odpowiedzialności, zasady interwencji i współpraca z pilotami musiałyby jednak zostać ustalone przed rozpoczęciem służby.

Funkcjonariusze bezpieczeństwa w locie już istnieją. Standardy ICAO przewidują ich obecność na podstawie oceny zagrożenia oraz uzgodnień między zainteresowanymi państwami. W tej roli wskazują personel państwowy, a przewóz uzbrojonych osób wymaga odpowiednich zezwoleń.

Powszechne wprowadzenie zespołów dwuosobowych, zwłaszcza z udziałem prywatnych firm ochrony, wymagałoby uzgodnienia zasad międzynarodowych i zmiany przepisów. To zadanie dla państw, przewoźników i organów nadzoru, które muszą wspólnie określić standard szkolenia i podział odpowiedzialności.

Amunicja specjalna nie usuwa wszystkich zagrożeń

W dyskusji o uzbrojonej ochronie samolotów pojawia się pytanie o bezpieczeństwo użycia broni. Istnieje amunicja projektowana z myślą o ograniczeniu rykoszetów i dalszej penetracji. Należą do niej pociski typu frangible, które po trafieniu w twardą powierzchnię rozpadają się na drobne fragmenty. Badano je również w kontekście bezpieczeństwa na pokładach samolotów.

Nie oznacza to jednak, że taka amunicja jest całkowicie bezpieczna dla pasażerów i konstrukcji maszyny. Nadal może zranić człowieka lub uszkodzić wyposażenie. Dobór uzbrojenia wymagałby badań i decyzji właściwych organów, a przygotowanie funkcjonariuszy musiałoby obejmować ocenę sytuacji, w których użycie broni stworzy większe zagrożenie niż jego brak.

Podstawą pozostają umiejętność rozpoznania zagrożenia, opanowanie emocji i wybór interwencji odpowiedniej do sytuacji.

Czego możemy nauczyć się z ochrony statków

W żegludze prywatne, uzbrojone zespoły ochrony stały się jednym ze sposobów ograniczania piractwa. Międzynarodowa Organizacja Morska opracowała wytyczne dotyczące ich wykorzystania, a warunki działania zależą między innymi od przepisów zainteresowanych państw.

Spadku liczby porwań w części regionów nie można przypisywać wyłącznie ochroniarzom. Znaczenie miały także patrole morskie, procedury i współpraca międzynarodowa. Doświadczenie to pokazuje jednak, że da się stworzyć zasady korzystania z dodatkowej ochrony tam, gdzie uzasadnia ją ryzyko.

Lotnictwo wymagałoby własnych rozwiązań. Zamknięta kabina, duża liczba pasażerów i ograniczone możliwości działania sprawiają, że procedur ze statku nie da się po prostu przenieść do samolotu. Można je natomiast potraktować jako punkt wyjścia do rozmowy o odpowiedzialności, szkoleniu i warunkach prawnych działania ochrony.

Czy agent może awaryjnie sprowadzić samolot na ziemię?

Sam ćwiczyłem lądowanie na symulatorze. Po tych doświadczeniach uważam, że warto sprawdzić, czy oficerów bezpieczeństwa można przygotować do awaryjnego sprowadzenia samolotu na ziemię bez przechodzenia całej ścieżki zawodowego pilota.

Mam na myśli sytuację skrajną: żaden z pilotów nie jest zdolny do działania, a ktoś na pokładzie musi podjąć próbę uratowania pasażerów. Odpowiednio przygotowana osoba miałaby większe szanse pomóc niż człowiek, który pierwszy raz widzi wyposażenie kokpitu.

Ćwiczenia przekonały mnie, że tego pomysłu nie należy odrzucać bez sprawdzenia. Nie dowodzą jednak, że krótkie szkolenie wystarczy w rzeczywistym kryzysie. Stres, pogoda, stan maszyny czy awaria systemów mogą całkowicie zmienić przebieg zdarzenia. Automatyczne lądowanie również ma ograniczenia i wymaga odpowiedniego przygotowania oraz nadzoru.

Proponuję więc opracowanie programu wspólnie z instruktorami, producentami samolotów i nadzorem lotniczym. Szkolenie powinno dotyczyć konkretnego typu maszyny, obejmować współpracę z kontrolą ruchu lotniczego i być regularnie powtarzane. Jego skuteczność trzeba ocenić w różnych scenariuszach, zanim ktokolwiek oprze na nim procedury ratunkowe.

Planowe wykonywanie obowiązków pilota nadal podlega odrębnym wymaganiom kwalifikacyjnym. Przedmiotem tej propozycji jest dodatkowa możliwość ratowania ludzi po utracie zdolności działania przez załogę. Materiały z symulatora, które dołączam do artykułu, pokazują moje własne ćwiczenia. Są punktem wyjścia do tej propozycji i do dyskusji o tym, jak poszerzyć przygotowanie oficerów bezpieczeństwa.

Ile powinno kosztować dodatkowe bezpieczeństwo?

Lotnictwo cywilne pozostaje statystycznie bardzo bezpieczne. Pojedynczy incydent nie wystarcza, aby stwierdzić, że liczba podobnych ataków rośnie. Nie znaczy to jednak, że rzadkie zagrożenia można pomijać przy projektowaniu zabezpieczeń.

Dwóch dodatkowych ludzi na każdym rejsie to wydatki na wynagrodzenia, szkolenia, miejsca w samolocie i organizację służby. W skali całej branży byłyby znaczne. Trzeba je uczciwie policzyć, a następnie porównać ze skutecznością proponowanej ochrony i innych dostępnych rozwiązań.

Pytanie o koszt jest zasadne. Równie zasadne jest pytanie, czy obecny system zapewnia załodze wystarczające wsparcie, gdy zagrożone jest życie wszystkich osób na pokładzie. Bez takiej analizy trudno odpowiedzialnie uznać dodatkową ochronę za zbędny wydatek albo za rozwiązanie, które należy natychmiast wprowadzić wszędzie.

Zacząłbym od niezależnej oceny ryzyka i programu pilotażowego na wybranych trasach. Jego wyniki powinny zdecydować o dalszym wdrożeniu.

Chciałbym, aby w sytuacji takiej jak na trasie Dubaj-Tel Awiw dostępność ludzi gotowych do pomocy wynikała z przygotowania systemu, a nie ze szczęśliwego zbiegu okoliczności.